Nou Teatre Tarragona

UN NOU TEATRE PER A TARRAGONA

Per a un arquitecte és un orgull poder projectar i dirigir una obra tan significativa com és el Teatre de Tarragona, especialment si es troba a la seva ciutat.

El desafiament va començar al 2000 amb un concurs restringit, al que varen seguir unes propostes a corre cuita l’any 2002 per accedir a unes subvencions de la Generalitat. Després, el projecte actualitzat al 2005, i un inici d’obra al 2006, sense la nostra intervenció, aspecte que va ser corregit al març del 2008 en que ens vàrem fer càrrec de la direcció d’obra.

Des d’aleshores ençà al nostre Estudi, i als dels nostres col·laboradors, la feina va ser constant per aconseguir el millor resultat del que hem estat capaços  a partir dels mitjans econòmics posats a l’abast, sempre sota un rigorós control pressupostari. És cert que la despesa inicial s’ha doblat, però també és cert  que l’edifici final té millor seguretat i condicions que el projectat inicialment.

 

No els vull explicar com és l’edifici, preferim que el visitin i el facin seu. Tan sol una dada que els ajudarà a entendre’l millor. La situació de la platea al nivell 2 ve condicionada per la cota del carrer Sta. Clara, per on s’accedeix a l’escenari, i que es troba quasi 6 m. més alta que l’accés des de la Rambla. Aquest fet, un tant singular, permet la disposició d’un ampli vestíbul al nivell 0, i una magnífica sala amb vistes a la Rambla, al Nivell 1.

Vam controlar fins al darrer moment tots els detalls per a proporcionar a la ciutat un equipament escènic de primer ordre, on la funcionalitat prima per sobre de la ornamentació.

A la fi, el que és més important és que quan s’apaguin els llums gaudeixin de l’espectacle. Poc importa aleshores el disseny de les butaques, sempre i quan siguin confortables. A ningú no l’interessa com són les màquines de l’aire condicionat, sempre que funcionin silenciosa i eficaçment.

Poc a poc aniran descobrint les diverses possibilitats d’ús que l’edifici ofereix. L’objectiu és que funcioni el màxim d’hores possibles al dia.

 

Tot i que jo sigui el cap de l’Equip, cal recordar i agrair el nombrós i qualificat grup pluridisciplinar que el composa. Des dels arquitectes I. Martín i J. Gómez, seguint pels Aparelladors F. Alsina (†) i R. Rovira, i continuant per tècnics especialitzats en estructura (N. Montés), aire condicionat (J. Gil), activitats (Asset), acústica (Audioscan), escenotècnia (F. Estrella) i instal·lacions (Quiper i X. Riveiro). Sense oblidar delineants, administratius i estudiants que han ajudant a dissenyar, i fins i tot muntar, rètols, mobles i logos.

A l’altre banda vàrem comptar amb unes empreses i uns industrials d’alt nivell: Imaga al començament, i Construcciones Solius a l’intens final, amb uns caps visibles com Rosa i Mateo de gran professionalitat.

 

El resultat el tenen vostès per al seu gaudiment i profit. Nosaltres ho hem fet el millor que hem sabut. Segur que hi hauran crítiques i no dubtin que seran ben rebudes, això ens ajudarà a millorar.

Gràcies per haver-nos deixat oferir-vos aquesta capsa d’il·lusions i cultura.

Llarga vida al nou Teatre.

Teatre Tarragona

By-Pass Tarragona

By-Pass Tarragona (II)

BY-PASS FERROVIARI (II)

 

El by-pass Tarragona curt ja va ser plantejat i debatut a les propostes de MOU-TE X TGN. L’actual, molt semblant, esmena l’error d’una proposta pensada únicament per a Tarragona ciutat, estirant el traçat i incorporant ara Reus, amb una segona estació a Bellisens; Vila-Seca  per raons d’oportunitat i traçat; Tarragona, amb la nova estació a l’Horta Gran; Constantí-Sant Salvador, si es genera la necessitat; i el destí final o enllaç a l’Estació del Camp de Tarragona al terme de La Secuita.

 

Amb la proposta del by-pass Tarragona curt elongat amb poc més de 6 km de vies noves de fàcil traçat junt a la llera del Francolí, podem somiar amb uns trens Avant, Alvia o Ave que, iniciant el recorregut a Reus i amb parada evidentment a Tarragona, pugui connectar ambdues ciutats amb BCN en 45 i 38 minuts respectivament. Figueres, Girona i Lleida ho tenen. Per justícia distributiva i equilibri territorial estem obligats a exigir-ho per als nostres conciutadans. No cal més que comprovar l’èxit dels Avant Lleida – BCN per albirar les grans possibilitats de la proposta. De passada ens garantim que els trens BCN – Valencia i viceversa tinguin aturada alternativa a l’estació de l’Aeroport o a la de Tarragona.

 

La proposta té també una segona lectura que és en realitat l’origen de la mateixa. A més de solucionar els actuals problemes de connectivitat ràpida amb Barcelona, facilita,  amb una combinació de Tren–Tram, una connexió directa de les ciutats esmentades amb els dos Corredors per a altres trànsits cap a totes les destinacions possibles. Aquesta connexió es basa en un tramvia metropolità que unirà definitivament les ciutats de Reus i Tarragona, a més d’altres connexions immediates amb Vila-Seca i Constantí. Resulta una forma àgil i eficient d’esmenar el greu problema geogràfic de la situació de la estació de La Secuita al mig del camp, recuperant la funcionalitat de la mateixa. Es planteja sobre una plataforma ferroviària d’ample UIC (Internacional) o ample mixt gràcies a la tecnologia del tercer fil, que permetrà també la circulació de trens Avant o similars.  

 

Imaginem el recorregut d’aquest tramvia. Sobre el traçat actual de la RT1 (Rodalies Tarragona Reus), i amb la incorporació del tercer carril, des de l’actual Estació de Reus iniciem viatge en direcció sud-est. Al pas per Bellisens, a tocar de l’Hospital de Sant Joan i la Zona Universitària, es disposarà un nou abaixador accessible a peu per tota la zona sud de la capital del Baix Camp, molt proper a l’Estació d’Autobusos. El traçat, sempre per la RT1, tindrà una tercera aturada a Vila-Seca on donaria servei a aquesta població. Encara per l’actual plataforma ferroviària, el tramvia s’aproparà al Francolí sense creuar-lo. Aquí girarà cap al nord i començarà la nova infraestructura a implementar. Seguint pel marge dret del riu trobarem de seguida la nova Estació de Tarragona sobre els terrenys de l’Horta Gran (davant el Parc Central a l’altre costat del riu) en una posició geogràficament centrada respecte de la ciutat i el conjunt del barris, i amb accés a peu en 20 – 25 minuts per uns 60-70.000 habitants. Sempre sense creuar el riu, la nova traça, paral·lela a l’A-27, disposarà d’un altre abaixador al seu pas per Constantí, molt a prop del Barri de Sant Salvador. La parada final d’aquest tramvia seria l’Estació del Camp de Tarragona. Des d’aquí s’iniciaria el recorregut invers.

Per raons d’operativitat, quan per les mateixes vies circulin trens d’Alta Velocitat, les parades seran únicament Reus, Tarragona i Barcelona.

Una acurada planificació, amb els corresponents apartadors, permetrà fins i tot el disseny del nou traçat amb una sola via de doble sentit, lo que reduirà els costos. 

Existeixen, es cert, algunes dificultats tècniques com són el desplaçament parcial del rack d’Empetrol i la possible inundabilitat d’alguns terrenys, tot i que la mateixa solució ferroviària ajudarà a controlar les crescudes. En qualsevol cas, no s’afegeixen noves barreres sobre el territori i es preveuen uns costos d’expropiació molt baixos.

 

A partir de l’eix vertebrador d’aquest Tren–Tram es poden articular connexions de tota mena amb les altres poblacions de l’àrea metropolitana, amb el que disposarem definitivament d’una eficient xarxa de transport públic a l’abast de tothom.

 

La proposta gràfica adjunta planteja també altres solucions per al tema d’alliberament de la Façana Marítima de Tarragona, amb el trasllat cap a l’interior de les vies, i la solució definitiva de mercaderies. El primer és un tema absolutament local i pel que la ciutat haurà de batallar per aconseguir-ho. Aquesta solució no interfereix les altres propostes, ni les altres amb aquesta.

El segon és un tema que cal deixar resolt ja. No és de rebut que les mercaderies perilloses es consolidin a la línea de costa on viu la major part de la població. El tercer fil proposat fa temps cal materialitzar-lo immediatament si no volem que les nostres indústries, les de la Comunitat Valenciana i les de més enllà, perdin competitivitat. És una solució provisional i temporal. La proposta de l’esquema sembla viable, encara que passa per l’aprofitament parcial de la línia d’Alta Velocitat del Corredor de la Mediterrània. Els especialistes diuen que no és convenient la dualitat perquè el major pes del combois de càrrega deterioren la plataforma. En qualsevol cas no és impossible. Arreu del món coexisteixen els dos nivells de transport ferroviari sobre les mateixes vies.

 

La prioritat és doble. El Ministeri ha d’encarregar d’immediat els Estudis de la solució que acordi el territori en el tema de passatgers (by-pass mig o curt). Hem d’exigir la materialització, ja pactada, del tercer fil per a solucionar provisionalment les mercaderies, establint terminis raonables i obligant al Ministeri que també iniciï la tramitació de la solució definitiva, que no pot ser altra que la recuperació de la línia Reus – Roda. REPSOL va desestimar la connexió directa encara existent (en part) del primer tram ja que la nova realitat construïda de la Y de connexió del corredors impedeix la circulació de trens per problemes de gàlibs.

 

El futur és nostre, només cal consensuar les propostes i anar plegats i amb una sola veu a reclamar el que legítimament ens correspon.

By-Pass Tarragona

tren tarragona

By-Pass Tarragona (I)

BY-PASS FERROVIARI (I)

 

Cal tornar a parlar d’infraestructures i de trens. L’anunci de la consideració de l’Aeroport de Girona com a quarta pista del Prat ha tornat a posar sobre la taula l’imprescindible anàlisi de la mobilitat dins el nostre àmbit que aquest cop, després del corresponent debat, ha d’anar acompanyat per una resposta conjunta de tot el territori. I aquesta resposta ha de ser contundent, ferma i decidida.

 

En el tema ferroviari caldrà  actuar des de diferents nivells (Alta Velocitat, Regionals o Mitja Distància, Rodalies i Mercaderies) evitant que les solucions i propostes d’un nivell impedeixi la implementació de cap dels altres. Tot això sense oblidar un cinquè que anomenarem Tren-Tram que, utilitzant la mateixa plataforma ferroviària, pugui fer les funcions de tramvia metropolità.

 

Hi ha un seguit d’axiomes que hauran de ser el punt de partida per a les diverses propostes a estudiar.

 

  1. Les ciutats de Tarragona i Reus (o Reus i Tarragona) han d’estar connectades als cinc nivells esmentats a les xarxes existents i les que es puguin ampliar.
  2. La confluència al nostre territori dels dos corredors més importants de la península ofereix unes oportunitats úniques i diferencials que cal aprofitar.
  3. La importància estratègica fonamental del Corredor de la Mediterrània ho és essencialment en clau de mercaderies aprofitant les plataformes i traçats per a ús de passatgers.
  4. Les mercaderies, per coherència i seguretat, hauran de circular per l’interior. Això no treu que, provisionalment i amb data de caducitat, puguin seguir passant temporalment per la línia de costa amb la incorporació del tercer fil.
  5. El nivell de Rodalies, sempre connectades amb les de Barcelona (la nostra principal destinació), és absolutament irrenunciable per al desenvolupament sostenible i equilibrat del territori. Cal millorar-lo, reforçar-lo i dotar-lo d’unes prestacions i trens que el facin absolutament competitiu. L’esclavitud del traçat del ferrocarril pot ser complementat i/o substituït en determinats punts per un altre tipus de transport públic d’alta capacitat.
  6. Avui dia, en el món de la mobilitat, hem deixat de mesurar els quilòmetres per a considerar el temps de desplaçament com l’objectiu a millorar. Essent Barcelona la nostra principal destinació hem de tenir al nostre abast la possibilitat d’arribar-hi en 45 minuts des de Reus o 38 des de Tarragona.
  7. Reus necessita una nova estació ferroviària a Bellisens i Tarragona una altra al sector de l’Horta Gran. Han de ser equipaments funcionals i efectius, lluny de megalomanies inútils, amb projectes senzills que prevegin el seu futur creixement i ampliació en funció de les necessitats.
  8. L’aeroport, si vol aspirar a ser la cinquena pista del Prat, necessita una estació sobre la línia del Corredor Mediterrani sense caure novament en l’error d’una gran estació al mig del no res. La intermodalitat avió – ferrocarril d’alta velocitat no té cap sentit per a les nostres comarques però sí que el té per assolir vols complementaris a nivell BCN i Catalunya. Cal disposar d’aquesta estació per aconseguir un aeroport veritablement competitiu. Una futura terminal aeroportuària al sud de les pistes podria ser la solució definitiva si es consolida la interrelació amb El Prat.
  9. Cal analitzar les diferents intermodalitats de la nova xarxa i potenciar-les. Seria convenient estudiar quines són les estacions de ferrocarril que haurien d’aglutinar altres sistemes de transport o diferents nivells del sistema ferroviari.

 

A partir de la consideració i assumpció dels 9 punts anteriors són varies les propostes o alternatives que podem analitzar. El Corredor Mediterrani ofereix noves possibilitats. A nivell de passatgers, els trànsits ferroviaris Frontera Francesa–Algeciras i viceversa, mitjançant el by-pass (llarg, mig o curt), podran disposar d’una aturada a Tarragona a més de la indiscutible estació del sud de l’Aeroport. Podem aconseguir garantir una estació permanent al nostre territori, ni que sigui de forma alternativa.

 

Semblen oblidades o superades les propostes de by-pass llarg com eren les d’Arbós o Vilafranca que oferien prestacions molt minses. Actualment estan de nou sobre la taula les antigues propostes de by-pass mig que ofereixen una connexió de la línia de costa amb la d’Alta Velocitat per la zona de La Riera de Gaià o de La Pobla de Montornés. Ambdues necessiten d’uns 7 km de vies noves. Són solucions, al nostre parer, vàlides però insuficients front a d’altres com la que volem proposar, que arrodoneixen la proposta amb un cost inferior i amb unes prestacions complementàries molt superiors.

 

La nostra idea és la de recuperar el by-pass curt que ja es va impulsar fa uns anys des de la plataforma MOU-TE X TGN, amb l’afegit, però, de dos aspectes fonamentals i que milloren substancialment aquella proposta. El primer és la incorporació de Reus a l’esquema inicial amb el que doblem el nombre potencial d’usuaris. El segon és la creació d’un sistema metropolità de transport, el Tren–Tram, sobre la mateixa plataforma ferroviària d’Alta Velocitat (o l’actual de Rodalies amb el complement del tercer fil). Ho veiem al proper lliurament.

 

tren tarragona